近日，工信部、国家发展改革委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《办法》或新规）正式实施。
与2018年开始实施的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》相比，新规以“强制性、全链条闭环管理”为核心，从责任界定、技术标准、溯源监管到处罚机制全面升级，被业内称为“史上最严”动力电池回收政策。
日前，全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，新规的落地，标志着我国动力电池回收利用从“鼓励引导”迈入“强制规范”阶段，将有效破解长期存在的回收难、监管难、黑市乱象等问题，重塑行业发展格局。
监管力度升级
与2018年版政策相比，新规的核心转变在于将“鼓励性、引导性”要求升级为“强制性、全链条闭环管理”，监管力度实现全面提升，其中责任刚性、溯源体系、技术门槛升级最为突出。
“责任刚性是最显著的变化。2018版政策要求车企‘建立回收渠道’，新规则明确‘无电池不报废、不注销’，将电池回收与车主车辆注销、换牌等核心权益直接挂钩，形成制度闭环。”刘彦龙向记者表示。
《办法》重点明确了“车电一体报废”制度，明确报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则按照有关规定认定为车辆缺失。
同时，溯源体系的升级与处罚机制的明确，进一步强化了监管效力。“新规将电池信息‘鼓励上传’改为‘强制扫码录入国家平台’，实现电池流向实时可查；新增黑名单、罚款乃至刑事责任条款，填补了2018版缺乏具体罚则的空白，让违规成本显著提升。”刘彦龙告诉记者。
《办法》明确提出，国家建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立动力电池数字身份证管理制度，数字身份证包括新能源汽车动力电池产品类别、产品构成、报废回收等必要信息。从生产、使用到报废，每一步流向都清晰可查，全程可追溯。
此外，技术门槛的大幅提高成为新规的另一大明显变化。刘彦龙介绍，新规设定了严苛的资源回收标准，要求镍钴锰回收率不低于98%、锂回收率不低于85%，且必须由“白名单”企业处理；同时强制要求电池企业采用“易拆解”设计，否则新车无法上市，从源头推动电池生产与回收的适配性。
主体责任明确
值得注意的是，《办法》明确了动力电池企业和车企的主体责任。根据《办法》规定，动力电池企业和新能源汽车生产企业应当对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，并建立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务。
在责任划分上，刘彦龙明确表示：“车企是第一责任主体，但电池企业承担连带责任。逻辑在于车企直接面向消费者，拥有销售、维修网络（4S店），最易回收。新规要求车企‘建立回收服务网点’，并负责向车主追索电池。而电池企业负责提供拆解技术方案、承担再生利用环节的技术责任。若因电池设计导致无法高效回收，电池企业需承担额外成本。”
根据公开信息，国内多家主流车企目前通过自建网络、合资共建及第三方合作等模式，构建起合规动力电池回收体系。
例如，比亚迪依托垂直整合优势，通过全国4S店与售后网络建立逆向物流体系，形成“自产自销自回收”的产业链闭环。吉利、极氪、小鹏、理想、长城等主流车企，均依托售后网点体系，与格林美、邦普循环、华友循环等行业龙头深度绑定，完成回收网络覆盖。宝马、大众、丰田、特斯拉等通过授权经销商与售后体系回收，并与宁德时代、华友循环等建立定向合作。
不过，刘彦龙也指出，在“换电模式”（如蔚来、宁德时代）下，电池资产归车企或电池资产管理公司所有，此时电池资产持有方成为实际第一责任人，目前该模式的责任划分尚未完全厘清。
三重漏洞待补
业内人士认为，新规明确提出的“车电一体报废”制度，将有效遏制非法回收、非法拆解再利用退役动力电池的乱象，为产业健康发展扫清障碍，这也是新规落地后的重要实践影响。
北京社科院副研究员王鹏表示，这一规定直击行业长期存在的痛点。过去，部分车主或运营企业为追求更高收益，往往在报废前私自拆卸动力电池，将其转卖给“小作坊”式的非法拆解点。
据记者了解，此前有不少退役电池在车辆报废前就已经被私人或非正规渠道截留。
一位动力电池回收企业相关负责人表示，送至拆解厂的新能源汽车中大约有80%缺失动力电池。这些电池很多都是在车辆报废前被车主或非正规回收点拆卸转卖了，每块电池转手后利润能达到数千元甚至上万元。
“新规能有效遏制正规渠道的电池流失，但无法100%根除黑市乱象。”刘彦龙认为，黑市主要依赖以下三重漏洞：一是“假报废、真拆卖”，车主将电池高价卖给黑市，然后交一个废铁壳或劣质电池给正规网点。这需要网点具备快速检测能力，但目前成本高且缺乏标准。二是“僵尸车”与异地流转，长期不年检、不注销的车辆，其电池无法被系统追踪，或车辆运至监管薄弱省份报废。三是车辆重大事故或自燃，电池已灭失或烧毁，无法提供完整电池，这种情况如何认定目前新规尚未明确。
“核心难点在于，跨部门数据打通与现场快速检测能力不足，若4S店仅靠外观签收，黑市易通过‘仿真废电池’蒙混过关。同时，黑市收购价比正规渠道高20%~30%，价格倒挂导致车主存在逐利动机，逆向物流成本过高也让企业缺乏回收动力。”刘彦龙进一步分析道。
行业变革提速
同时，新规不再采用“梯次利用”的概念，而是统一为“综合利用”，这一调整将推动动力电池回收行业迎来深刻变革。
“目前市场上的‘梯次利用’电池产品有符合所应用领域质量标准要求的，也有不符合的，导致一些企业和消费者难以判别合格品和不合格品，对‘梯次利用’的概念容易产生混淆。为了消除企业和消费者可能存在的认识误区，《办法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”工信部节能与综合利用司司长王鹏表示。
中国汽车技术研究中心首席专家王攀在接受媒体采访时则表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上压减了‘梯次利用’的空间，但是相关的企业也可以在比如远离人群、安全要求不是很高的应用领域去探索这方面的应用，比如在户外、通信的备用电源等领域。”
刘彦龙告诉记者：“不是取消‘梯次利用’，而是将其纳入更严格的安全框架。旧版‘梯次利用’被一些企业滥用为‘低端翻新’，导致大量未经严格检测的电池流入储能、低速电动车，引发多起火灾。这一变化从‘鼓励再利用’转向‘安全第一、再利用第二’，本质上是用高门槛淘汰不具备安全能力的小作坊。”
刘彦龙进一步解释称，这一核心变化在于将安全前置，所有“梯次利用”产品必须通过相关强制性国家标准，且需贴上统一梯次产品标志，接受市场监督。梯次电池不得用于个人电动自行车、家用充电宝等易失控场景。此外，在技术门槛上要求企业具备电池重组、均衡管理等核心技术能力，不再允许简单拆解重组。
“新规的实施标志着新能源汽车动力电池回收行业管理更加规范有序，进入新阶段。其核心在于压实全链条主体责任，并通过强化溯源监管与环保安全门槛，遏制非法乱象。这一过程将加速行业‘洗牌’，实现良币驱逐劣币，推动优质企业集聚与产业升级，从而加快构建绿色闭环产业链。”比亚迪汽车相关负责人向记者表示。
长期来看，新规将推动行业深度变革。刘彦龙预测，不合规的“小散乱”回收企业将加速出局，格林美、邦普等头部白名单企业市场份额将进一步扩大；车企将自建或深度绑定回收网络，“电池押金-回收返还”等模式有望普及；易拆卸的模块化电池将成为设计趋势，无完整溯源记录的二手车将面临贬值，合规车辆形成溢价。
“从产业价值看，正规回收企业将获得原料来源与政策倾斜，材料企业可通过回收金属平抑原材料价格波动，检测设备、安全仓储等配套产业需求将爆发，保险公司也能开发电池残值险等新险种。”刘彦龙表示，随着闭环生态构建，我国锂、钴等关键金属对外依存度有望在2030年下降20~30个百分点，为新能源汽车产业可持续发展提供支撑。
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